Nga Agustin Gjinaj
Me këtë avion super modern për kohën Shqipëria u furnizua njëkohësisht me Poloninë, Hungarinë, Bullagarinë, Cekinë etj.
Erdhën nga ish- Bashkimi Sovjetik dhe përfunduan në Kinë
Avioni MIG-19 ishte prodhimi i parë rus i avionëve supersonikë. Ishte një model që i kundërvihej prodhimeve amerikanë F-4 Phantom II dhe F-105 Thunderchief. Fluturimi i provës u bë më 18 shtator të vitit 1953, ndërsa prodhimi i tyre serial filloi në marsin e vitit 1955. Modeli MIG-19S kishte tre topa dhe dy blloqe me nga 8 predha reaktive të padrejtuara 57 m/m të tipit “S-5”. Në luftën e Vietnamit, ky avion pati rastin të “provohet” ashtu si paraardhësit e tij “mig”, me mjaft sukses. Modeli MIG-19 PM ishte i pajisur me radarë dhe katër raketa të drejtuara ajër-ajër.
MIG-19PM ishin fjala e fundit e teknikës, ishin krenaria teknologjike jo vetëm e Aviacionit, por edhe e Shqipërisë e cila u furnizua me këta avionë njëkohsisht me Poloninë, sllovakinë, Hungarinë, Bullgarinë, Rumaninë etj. Ai ishte një avion kapës i objekteve ajrore në të gjitha kushtet e motit, edhe kur avioni nuk dukej me sy, vizualisht. Avioni zbulonte objektin me llokator në distancën deri në 6 kilometra dhe nga distanca 2 kilometra mund të lëshonte raketat e drejtuara kundër objektit të kapur. Probabiliteti i asgjësimit të objektit ishte 90% një shifër kjo shumë e lartë dhe e krahasueshme me të dhënat e avionëve më të mirë në qarkullim në botë në atë periudhë. Ishin avionë të sigurtë dhe gjatë viteve të shfrytëzimit të tyre në vendin tonë nuk dhanë defecte serioze.
Pak shqiptarë kanë fluturuar më MIG-19 PM.
Të parët që fluturuan me MIG-19PM u përgatitën në ish- Bashkimin Sovjetik në vitin 1959. Grupi I kryesuar nga Kolonel Edip Ohri, komandantin e Aviacionit Luftarak Shqiptar kishte në përbërje pilotë të shquar si Haki Jupasi, pilot i Klasit të Parë, Anastas Ngjela, Bajazit Jaho, Bardhyl Taçi, Çobo Skënderi, Gëzdar Veipi, Halit Bulku, Kosta Dede, Lulo Musai, Mahmut Hysa dhe Vasil Andoni. Në grup ishin edhe specialistë të shfrytëzimit të teknikës fluturuese si Shaqo Hoxha, Met Farka, Hamdi Mullai, Stefan Kagjini, Llazi Foto, Yzedin Koçi etj.
Me 16 korrik 1959 në aerodromin e Rinasit u vendosën dymbëdhjetë avionë supersonikë MIG-19PM. Skuadrilja komandohej nga Haki Jupasi. Në paradën e 29 nëntorit 1959 fluturuan mbi tribunën qendrore të paradës, 3 avionë Mig-19 PM të drejtuar nga pilotët Lulo Musai, Kosta Dede dhe Çobo Skënderi.
Pilotët e mëvonshëm që fluturuan me supersonikun MIG-19PM u përgatitën në Shqipëri. Në vitin 1963 u përgatitën Serafin Shegani, Nestor Dhaskali, Bilal Josa,Vasil Kromidha, Astrit Mersini, ndërsa në vitin 1964 Adem Çeço, Agron Daci, Andrea Toli, Besnik Shahi, Guri Merkaj. Kalimin e këtyre pilotëve e drejtoi Anastas Ngjela.
Një histori interesante ishte kalimi në avionin MIG-19PM i komandantit të Regjimentit Niko Hoxha, që nuk kishte qënë në ish-Bashkimin Sovjetik në 1959. Ai u caktua komandant në Rinas në vitin 1962 e ndoshta ndjehej në “siklet” që nuk fluturonte me këta avionë, pasi ai fluturonte me MIG-17. Në vitin 1963, kur pilotët e Rinasit filluan për këtë avion, Niko Hoxha në mënyrë autodidakte filloi të mësonte për avionin MIG-19 me Sulo Goricën, që ishte tekniku i preferuar i tij e me të cilin kishin miqësi të gjatë. Pas disa kohësh ai dha urdhër të nxirrej në start një avion MIG-19, hypi në avion dhe bëri një fluturim të shkurtër pa asnjë lloj problemi. Ai ishte diku rreth 37-38 vjeç në këtë periudhë. Serafin Shegani ka shkruar se pas fluturimit ai u tha shokëve se “Unë jam komandant që më duhet të drejtoj të gjitha fluturimet ndaj më kërkohej ta njihja e të ngrihesha edhe unë me avionin MIG-19”.
Në Paradën Ushtarake, me rastin e 29 Nëntorit 1964, në 20 vjetorin e çlirimit të vendit, skuadrilja MIG-19 PM e avionëvë supersonikë kaloi me nënëtë avionë mbi qiellin e Tiranës.
Në vitin 1965 erdhi nga Kina një skuadrile si model tjetër I këtij avioni ai MIG-19S.
***
Problemi i parë me avionët MIG-19PM ndodhi në vitin 1968 kur pilotit Serafin Shegani në lartësi 10,000 metra i iku xhami i kabinës, xhami i ngjitur në skeletin e fanarit.
Momenti i parë ishte shumë i vështirë megjithëse piloti e kishte maskën e vendosur, por presioni i madh i rrymave të ajrit e përplasi pilotin mbrapa, në pjesën e mbrapme të sediles dhe avioni humbi lartësi, deri në momentet që piloti filloi ta marrë veten e të krijojë një ide se çfarë kishte ndodhur.
“Mora dorezën e gazit- ka shkruar Serafini, dhe rënia apo ulja e shpejtësisë së lëvizjes së avionit bëri që të filloja të ambjentohesha, pilotimi mund të kryhej e po kështu edhe ulja në aerodrom ishte plotësisht e mundur”.
“Problem” tjetër me MIG-19PM ishin kerkesat e larta për efektivin fluturues, pasi kryerja e detyrave për kapjen e asgjësimin e objekteve ajrore me këta avionë kërkonte pilotë që kishin Klasin e Parë ose të Dytë e që fluturonin jo më pak se 60 orë në vit, kryesisht natën e në re, që të krijonin shprehi të qëndrueshme për pilotimin e avionit në këto kushte dhe të përdornin lokatorin. Por pilotë me këtë përgatitje ne nuk kishim mjaftueshëm, pasi shumica fluturonin në këtë periudhë 25-30 orë në vit, prandaj efektivi pilot kryente vetëm fluturime të tipit “Kapje ditën” dhe mbasi zbulonin objektin përdornim llokatorin. Kjo bënte atë që këtij avioni të mos i merreshin të gjitha kapacitetet që ai teknikisht ofronte. Ata që fluturuan me këtë avion nuk kryen kapje në re ose natën në kushte kur objekti nuk dukej vizualisht, nuk arritën të bëjnë asnjëherë qitje me raketat e drejtuara dhe me këta avionë vetëm në raste të rralla kryenin shërbimin në gadishmëri.
Në vitin 1968 në MIG-19PM u shfaq si një shqetësim problem i baterive të raketave, të cilat kishin kaluar kohën e përdorimit të tyre.
Më vonë në MIG-19PM dolën probleme me llokatorët që kërkonin punime e rregullime që specialistët në aviacion nuk ishin në gjëndje ti kryenin, por disa specialistë nga rregjimenti i llokatorëve që kishin mbaruar studimet në ish-Bashkimin Sovjetik, arritën t’ja dalin gjetjes së avarisë dhe i rivunë avionët në gadishmëri.
U vendos të bëhej një provë për këtë shqetësim duke hedhur dy raketa të drejtuara në drejtim të detit. Serafin Shegani u ngrit në fluturim i shoqëruar nga komandanti i regjimentit Haki Jupasi, i cili kishte për detyrë të vrojtonte apo vëzhgonte daljen e raketave. Të dy pilotët u ngritën në lartësinë 4000 metra dhe Serafin Shegani shtypi butonët dhe ndjeu ndezjen e motorëve të fuqishëm, pas së cilës të dy raketat me shpejtësi u turrën përpara. Pas 16 sekondash raketat u vetëshkatërruan duke lënë pas një njollë të zezë në horizont. Pasi komandanti i Regjimentit të Rinasit, Haki Jupasi, “vëzhguesi” i spektaklit njoftoi se gjithçka ishte në rregull, të dy pilotë u kthyen në aerodrom.
Kryerja me sukses e një prove për qitje me raketa të drejtuara, gjithësesi nuk ishte një provë bindëse se edhe sa kohë mund të ishin në gjendje të punonin bateritë e tjera të raketave që e kishin kaluar me kohë afatin e skadencës. Nisur nga niveli i marrëdhënieve politike që kishte në këto vite Shqipëria me ish-Bashkimin Sovjetik apo me vendet e tjera të Traktatit të Varshavës nuk ishte e mundur sigurimi i tyre në këto vende.
Në librin e tij “Rinasi, djepi i supersonikëve”, Serafin Shegani ka shkruar se , “Në këto kushte, 12 avionët MIG-19PM nuk mund ta kryenin detyrën e tyre kryesore, ndërsa detyrat e tjera që mund të kryheshin nga ky avion, realizoheshin më mirë me avionët MIG-19S, prandaj u muar vendimi i drejtë për ndërrimin e tyre me avionë të tjerë nga Kina”.
Pasi efektivi i oficinës i çmontoi avionët MIG-19PM, të paketuar nëpër arka u nisën në drejtim të Kinës.
